Teste: Fiat enfrenta o gelo
14/03/2011 12:17 - Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias e divulgação
Montadora vai às margens do Círculo Polar Ártico para testar os sistemas eletrônicos de seus modelos
por Eduardo Rocha
Auto Press
Arjeplog/Suécia – A grande prova de fogo dos controles de aderência dos carros é feita 20º C abaixo de zero. A Fiat, como outras grandes fabricantes europeias, costuma buscar as piores condições de rodagem possíveis para avaliar os limites de recursos como sistema antibloqueio para os freios, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e até um sistema dinâmico de esterçamento, que assume o controle da direção. Os chamados testes de inverno começam entre novembro e dezembro e vão até o degelo, normalmente no final de março. No caso do Fiat Group Auto, as várias pistas traçadas nos lagos congelados no Norte da Suécia, próximo da pequena cidade de Arjeplog, são divididas com a General Motors, com modelos da marca Opel. Durante o test-drive, estavam presentes modelos da holding italiana que ostentavam as marcas Lancia, Alfa Romeo e Fiat.
Mesmo marcas que têm desempenho fraco no mercado europeu, como Honda e Daewoo, testam seus modelos na mesma área. No total, outras 20 montadoras aproveitam a baixíssima aderência do piso e as condições adversas de temperatura para realizar avaliações. As pistas de gelo polido, de gelo comum ou de gelo combinado com asfalto aquecido, com níveis díspares de aderência, permitem mensurar o limite de funcionamento dos sistemas.
A Fiat, em seus ensaios neste ano, verificou desempenho de suspensão, do controle de estabilidade e tração, aquecimento de habitáculo, partes móveis da carroceria, calibração de câmbio e sistema de partida a frio. Mas, no test-drive, o que interessava mesmo eram os sistemas de dirigibilidade. Para isso, a Fiat disponibilizou vários modelos com propulsores MultiAir 1.4. Um Fiat 500 e um Punto Evo de 105 cv, dois Alfa Romeo Mito, um de 120 cv e outro de 135 cv, um Alfa Romeo Giulietta e uma Lancia Delta turbo de 170 cv – além de uma Ducato com motor diesel Multijet de 120 cv.
Alguns destes carros foram dotados de sistemas específicos. Como, por exemplo, o Punto Evo e o Fiat 500, que tinham o recurso de Traction Control com Hill Holder. O teste era realizado em rampas de 15% e de 20% com duas rodas no asfalto e duas no gelo. O Hill Holder "segura" o carro por 2 segundos, para que ele não desça na ladeira. Na arrancada, sem um bloqueio de diferencial ou pelo menos um limitador de escorregamento, um carro normal não sairia do lugar – a roda na neve, sem aderência, "roubaria" toda a força do motor. No caso do Punto, depois de alguma insistência, o Traction Control freia a roda com menor aderência para permitir que parte do torque vá para a roda sobre o asfalto. No Brasil, esse sistema serviria, por exemplo, para permitir que um carro com uma roda na lama saísse do atoleiro.
A mesma lógica de frear individualmente as rodas é aplicada no Torque Transfer Control – controle de transferência de torque. Ele corrige a trajetória do carro para evitar que ele saia em uma curva. O sistema atua de duas formas. No caso de sobresterçamento, em que o carro sai de traseira, o sistema freia a roda externa dianteira. Em caso de saída de frente, ou subesterçamento, o freio age sobre a roda interna dianteira. Este sistema estava instalado na Alfa Romeo Mito de 135 cv e podia ser bem percebido no circuito circular, que tinha uma parte de gelo polido e outra de gelo com neve. Como ele podia ser desligado, através de um botão no painel, ficava evidente a eficácia do sistema.
Auto Press
Arjeplog/Suécia – A grande prova de fogo dos controles de aderência dos carros é feita 20º C abaixo de zero. A Fiat, como outras grandes fabricantes europeias, costuma buscar as piores condições de rodagem possíveis para avaliar os limites de recursos como sistema antibloqueio para os freios, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e até um sistema dinâmico de esterçamento, que assume o controle da direção. Os chamados testes de inverno começam entre novembro e dezembro e vão até o degelo, normalmente no final de março. No caso do Fiat Group Auto, as várias pistas traçadas nos lagos congelados no Norte da Suécia, próximo da pequena cidade de Arjeplog, são divididas com a General Motors, com modelos da marca Opel. Durante o test-drive, estavam presentes modelos da holding italiana que ostentavam as marcas Lancia, Alfa Romeo e Fiat.
Mesmo marcas que têm desempenho fraco no mercado europeu, como Honda e Daewoo, testam seus modelos na mesma área. No total, outras 20 montadoras aproveitam a baixíssima aderência do piso e as condições adversas de temperatura para realizar avaliações. As pistas de gelo polido, de gelo comum ou de gelo combinado com asfalto aquecido, com níveis díspares de aderência, permitem mensurar o limite de funcionamento dos sistemas.
A Fiat, em seus ensaios neste ano, verificou desempenho de suspensão, do controle de estabilidade e tração, aquecimento de habitáculo, partes móveis da carroceria, calibração de câmbio e sistema de partida a frio. Mas, no test-drive, o que interessava mesmo eram os sistemas de dirigibilidade. Para isso, a Fiat disponibilizou vários modelos com propulsores MultiAir 1.4. Um Fiat 500 e um Punto Evo de 105 cv, dois Alfa Romeo Mito, um de 120 cv e outro de 135 cv, um Alfa Romeo Giulietta e uma Lancia Delta turbo de 170 cv – além de uma Ducato com motor diesel Multijet de 120 cv.
Alguns destes carros foram dotados de sistemas específicos. Como, por exemplo, o Punto Evo e o Fiat 500, que tinham o recurso de Traction Control com Hill Holder. O teste era realizado em rampas de 15% e de 20% com duas rodas no asfalto e duas no gelo. O Hill Holder "segura" o carro por 2 segundos, para que ele não desça na ladeira. Na arrancada, sem um bloqueio de diferencial ou pelo menos um limitador de escorregamento, um carro normal não sairia do lugar – a roda na neve, sem aderência, "roubaria" toda a força do motor. No caso do Punto, depois de alguma insistência, o Traction Control freia a roda com menor aderência para permitir que parte do torque vá para a roda sobre o asfalto. No Brasil, esse sistema serviria, por exemplo, para permitir que um carro com uma roda na lama saísse do atoleiro.
A mesma lógica de frear individualmente as rodas é aplicada no Torque Transfer Control – controle de transferência de torque. Ele corrige a trajetória do carro para evitar que ele saia em uma curva. O sistema atua de duas formas. No caso de sobresterçamento, em que o carro sai de traseira, o sistema freia a roda externa dianteira. Em caso de saída de frente, ou subesterçamento, o freio age sobre a roda interna dianteira. Este sistema estava instalado na Alfa Romeo Mito de 135 cv e podia ser bem percebido no circuito circular, que tinha uma parte de gelo polido e outra de gelo com neve. Como ele podia ser desligado, através de um botão no painel, ficava evidente a eficácia do sistema.
Todas estas funções ficam agregadas ao Eletronic Stability Control – ou controle eletrônico de estabilidade. Assim como o Dynamic Steering Torque – ou torque dinâmico da direção –, um recurso mais evoluído, disponível apenas em modelos mais luxuosos. Este sistema simplesmente assume o volante, no caso de avaliar, dentro de parâmetros preestabelecidos, que o carro está saindo do controle do motorista. Por assumir o volante entenda-se que o sistema simplesmente vira as rodas para conduzir o carro na trajetória indicada pelo ângulo da direção antes de começar a perder a aderência. O sistema pode ter sua ação retardada, principalmente no caso de modelos esportivos. Ele espera para perceber a reação do condutor e não "brigar" com ele. Ou seja, até o nível de emoção pode ser eletronicamente previsto.
Pistas efêmeras
A cada inverno, o complexo de Arjeplog é recriado. E todo ano, 21 montadoras e pelo menos seis grandes marcas de autopeças e desenvolvedores de sistemas alugam parte da área para realizar seus testes. No complexo que a Fiat divide com a Opel, cinco pistas foram liberadas para o teste: a das rampas de 15% e 20%, as circulares com 200 metros e 450 metros de diâmetro, com gelo polido e a de slalon – semelhante à do Teste do Alce, em que o motorista é obrigado a desviar a trajetória repentinamente – e a de handling, que nada mais é que uma pista de traçado irregular, como as de corrida.
E são bons os motivos para engenheiros, técnicos e pilotos despencarem até as proximidades do Círculo Polar Ártico – que fica a apenas 90 km ao Norte. Sob aquelas condições de piso e de temperatura, os sistemas que não foram realmente eficientes, fraquejam. Além disso, a baixíssima aderência da pista permite que os carros cheguem ao limite em velocidades relativamente baixas. O gelo polido é o piso conhecido que oferece menor aderência, de apenas 0,08 gravidade de aceleração lateral. Para se ter uma ideia, uma carro de rua em pavimentos de boa qualidade têm aderência 10 vezes maior, de 0,8 G. Um Fórmula 1 chega a até 4 G. Ou seja: com 0,08 G é possível perder completamente o controle de um carro a apenas 50 ou 60 km/h, sem nenhuma manobra brusca.
E é aí que aparece a outra vantagem da pista traçada na neve: as "barbeiragens" costumam causar apenas prejuízos morais. Os carros batem nos bancos de neve, nas margens das pistas, e podem até ficar atolados, mas há poucas chances de amassar ou danificar algo. O laboratório é tão produtivo as montadoras ficam realizando testes até que o Sol da primavera derreta os guard-rails de neve e dissolva as pistas traçadas sobre o lago congelado. Para retornar no próximo inverno.
Pistas efêmeras
A cada inverno, o complexo de Arjeplog é recriado. E todo ano, 21 montadoras e pelo menos seis grandes marcas de autopeças e desenvolvedores de sistemas alugam parte da área para realizar seus testes. No complexo que a Fiat divide com a Opel, cinco pistas foram liberadas para o teste: a das rampas de 15% e 20%, as circulares com 200 metros e 450 metros de diâmetro, com gelo polido e a de slalon – semelhante à do Teste do Alce, em que o motorista é obrigado a desviar a trajetória repentinamente – e a de handling, que nada mais é que uma pista de traçado irregular, como as de corrida.
E são bons os motivos para engenheiros, técnicos e pilotos despencarem até as proximidades do Círculo Polar Ártico – que fica a apenas 90 km ao Norte. Sob aquelas condições de piso e de temperatura, os sistemas que não foram realmente eficientes, fraquejam. Além disso, a baixíssima aderência da pista permite que os carros cheguem ao limite em velocidades relativamente baixas. O gelo polido é o piso conhecido que oferece menor aderência, de apenas 0,08 gravidade de aceleração lateral. Para se ter uma ideia, uma carro de rua em pavimentos de boa qualidade têm aderência 10 vezes maior, de 0,8 G. Um Fórmula 1 chega a até 4 G. Ou seja: com 0,08 G é possível perder completamente o controle de um carro a apenas 50 ou 60 km/h, sem nenhuma manobra brusca.
E é aí que aparece a outra vantagem da pista traçada na neve: as "barbeiragens" costumam causar apenas prejuízos morais. Os carros batem nos bancos de neve, nas margens das pistas, e podem até ficar atolados, mas há poucas chances de amassar ou danificar algo. O laboratório é tão produtivo as montadoras ficam realizando testes até que o Sol da primavera derreta os guard-rails de neve e dissolva as pistas traçadas sobre o lago congelado. Para retornar no próximo inverno.
Fonte : uol carros.
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